ブラジルで飛行機のチケットがなくなるのはいつですか?

ブラジルの航空券はもっと高いので、議論することは何もありません。 統計は、パンデミック後のこの増加を証明するためにあります。 2017 年 2 月、国内の平均関税率は R$ 430 そして今日は 630レアル. 2003 年のレアル 900 ドルにはまだほど遠い。ブラジルの航空業界が自由価格になった最初の年だ。

タリフリリースの成功は明らかでした。航空券の価格の引き下げ (平均は R$ 930 から R$ 430 に下落) に加えて、販売されたチケットの数は大幅に増加しました。 2003 年の 3,000 万人から、2014 年と 2015 年には記録的な 1 億 1,700 万人 (ブラジルおよび全世界) に達しました。 今年から、2016 年と 2017 年に減少し、2018 年と 2019 年には安定化が見られ、販売チケット数は 1 億 1,900 万枚に達しました (国内および国際間)。

• 航空券の手頃な価格化と乗客数の増加の見通しは？ 式は複雑ですが、 アベアの社長、エドゥアルド・サノヴィッチPANROTASとの独占対談。

• ブラジル航空協会 (Abear) がブラジルで年間 2 億チケットを販売することを初めて予測したとき、その目標は 2020 年でした。

• 2014 年から 2019 年にかけてのセクターの危機により、このマイルストーンは 2027 年に過ぎました。 現在、エンティティはあえて新しい日付を設定していません。 しかし、そうです、セクターが再び成長し、再び民主的になるための条件であり、裕福な少数の人々のためではありません.

• 2022 年の数字は市場の明らかな回復を示しており、パンデミック後はなおさらですが、延期された Abear の目標と平均手数料の 200 レアルの上昇は、回復して勝つためにまだ多くのことがあるということを示しています。

安いチケットをお持ちですか？

それでも、サノヴィッチは、ブラジルの航空は高価な航空券だけで成り立っているわけではないことを数字で示したいと考えています。 それらはより高価ですが、計画を立てれば、より手頃な価格を見つけることができます。

Anac の数値がこれを証明しています。

• エム 2012 年 10 月平均手数料は R$ 558,43.

• 57% は R$ 500 までの手数料でした。

• BRL 500 と BRL 1,000 の間で 31%。

• エム 2022 年 10 月画像は悪化しましたが、想像するほどではありませんでした。

• 47.6% (10 パーセント ポイントの減少) は 500 BRL 未満の手数料です。

• R $ 500とR $ 1,000の間で37.2％。 そして15.2percentがR$1,000以上の手数料です。

• その月の平均料金は R$ 638,36.

なぜそんなに高価なのですか？

この手数料の増加の原因は広く知られており、Abear によって促進されています。

– 航空燃料の増加: 1 リットルの QAV が 2013 年の R$ 1.85 から 2022 年には R$ 4.92 に跳ね上がりました。

– 為替レートの上昇: ドルは、2021 年の R$ 5.40 のピークの後、2013 年に R$ 2.16、2022 年に R$ 5.16 を購入しました。

– ブラジルは、米国や他の国とは異なり、多くの場合、資源の注入によるセクターの回復プログラムを持っていなかったため、回復する必要があるパンデミックによる損失 (400 億レアル)。

– 手荷物料金の場合と同様に、ブラジルのセクターの規則が世界の他の地域と一致していないこと (既に解決済み)。航空訴訟、例えば、運用を麻痺させる自然の天候の場合

– Abear によると、航空会社がこの遅延の責任を負うのはブラジルだけです。

– また、州によって要求された ICMS は、Abear によると、ブラジルにのみ存在する税であり、燃料の最終的な価値をさらに高くします。

「米国で燃料費が航空券価格の 22%、ヨーロッパで 24% であるとすると、ブラジルでは 40% になります」とサノビッチは説明します。

PANROTAS / フィリップ・カリスト

エアドロップ？

では、どうすればより競争力のある航空業界に戻り、手頃な価格でより多くのフライトと乗客を手に入れることができるでしょうか? Sanovicz 氏にとっては、航空会社が上記のボトルネックをなんとか解決したとき、競争力の条件が戻ったとき、そしてプロセスをさらに困難にするために、ブラジル人が何年も前の購買力を取り戻したときです.

このため、彼とアベアのアソシエートの社長は、すでに新しい省庁を実際に見学しています。なぜなら、それはすべて、フェルナンド・ハダッドが率いる経済政策にかかっているからです。ハダッドは、観光大臣のダニエラ・カルネイロを通じて鉱業エネルギー省、港湾空港省に対して、業界を代表する柱の 1 つであるセクターのフライト数の増加と競争力の強化を要求します。 それどころか、観光でサプライズを受けたばかりの大臣は、すでに航空券の価格を優先事項の1つとして取り上げています。

したがって、パンデミックで失われたフライトが代替されたとしても、明日の削減を期待しないでください。 コストの上昇、裕福なブラジル人やビジネス旅行者が飛行機を混雑させ、経済がまだ低迷していることは、セクターが期待する晴天とは言えません。

Abear の社長は、これらの成長条件をサポートするために、国内外の観光促進プログラムの重要性も付け加えています。

インタビュー

以下は、コンゴニャス空港 (SP)、サントス デュモン (RJ)、ガレオン (RJ) の状況など、チケット価格やその他の航空関連のトピックについて、Abear の社長である Eduardo Sanovicz とのチャットの一部を確認してください。 ）。

PANROTAS / エマーソン・スーザ

PANROTAS – ブラジルの航空会社のコストを世界の競合他社に近づける国際的な慣行との整合を含め、セクターを再びより民主的なものにするためにいくつかのポイントを挙げました…言い換えれば、別の、非常に複雑な方程式です. しかし、それは実行可能ですか？

エドゥアルド・サノビッチ – 選択肢はあまりありません。 この調整が行われるか、別の法律に従い、より高いコストを想定します。 それは、どの航空を持ちたいかを選択する問題です。

PANROTAS – ペトロブラスからの QAV を削減し、一部の州では ICMS を削減するためのいくつかの措置を見てきました。 しかし、ある時、あなたはそれではまだ不十分だと言いました。 どのくらい満足しますか？

サノビッチ – これらのすべてのプロセスは、肯定的ではあるものの、燃料価格設定の場合のように問題の核心に直面していないため、不十分です。 10 年前のコストに戻ると、データは、(航空業界で) より多くの人々に再びアクセスできることを示しています。 前に述べたように、いくつかの側面があります: 石油、インフラ、ブラジル人の消費能力… 2013 年以来、石油は 121% 増加しました。 この増加をカバーするには、11% の削減では不十分です。 為替レート (ドル) は R$ 2.16 から R$ 5.16 に跳ね上がりました。 セクターはパンデミックで 400 億レアルの損失を被り、他の国のような政府の援助パッケージはありませんでした。 各企業は、それぞれの回復経路を選択しました。 連邦歳入庁の計算によると、チケット収入に対する PIS/Cofins の免除措置 (5 月までに投票する必要があります) は、セクターに年間 5 億 3,000 万レアルの節約をもたらします。 それは5億レアルです。 そして、他の395億レアル？

PANROTAS – 世界の航空規則との整合を求めます。 一方、国営航空会社は、世界の航空指標とベストプラクティスに沿っていますか?

サノビッチ – 私たちは、業界に最も近い北米のパラメーターに従います。 ブラジルの航空会社の時間厳守は、アメリカの航空会社よりも優れています。 私たちには、世界で最も時間厳守の 2 つの国営企業、Azul と Latam がありました。 当社のバッグドロップ率は米国に匹敵し、ヨーロッパの率を上回っています。 自慢できる数字があります。

PANROTAS – 高額な料金を理由に​​、現時点で多くの人が航空業界を悪者と見なすのは不公平ですか?

サノビッチ – 価格が上昇すると、消費者は自分の目の前にあるものを見ます。 航空会社は何ですか？ 彼は、年間 1 億レアルの費用がかかる司法機関であるペトロブラスを見ていません。彼は、ブラジルだけに存在する規則を見ていません。

PANROTAS – いくつかの対策を業界の国際基準に合わせると、最終的にこの種の認識が生まれますか? もはや無料ではない荷物の場合のように、特定の人気の欠如…

サノビッチ – 残念なことに、荷物から（荷物の）価格が誰にとっても薄められないシステムに変更されたとき、すぐにコストが爆発的に増加しました. 繰り返しますが、どの航空が必要かを決める問題です。 そして、私は理論的ではなく、むしろ客観的です。 適切な条件が整えば、平均チケットが安くなり、より多くの乗客を運ぶことができるようになります。この市場の現実には満足していません。 私たちは、旅行する 2 億人の人々にリーチしたいと考えています。 しかし、企業はこれに対応する必要があります。

PANROTAS – 国内に価格を押し下げる 4 番目の航空会社はありますか?

サノビッチ – 外国人投資家を含め、市場は開かれています（2018年現在）。 市場が成長しているときは、業界が非常に好調だった年に成長したアビアンカの場合のように、誰もが自分自身を支えています. その市場の成長が止まり、コストが上昇すると、一部の企業は生き残れなくなります。 外国人への上場も含めて競争を支持していますが、必要なのは再び成長するための条件だと繰り返します。

PANROTAS / アルトゥール・ルイス・アンドラーデ

PANROTAS – フランチャイズが麻痺しているサントス・デュモン/ガレオン・インブログリオ、および旅行サービスの多くがすでに限られた構造を持っているコンゴニャスでのフライトの増加に関して、アベアの立場はどうですか?

サノビッチ – Congonhasに関しては、私たちは規制された活動であり、当局の要件を順守しています. しかし、Anac はこの供給の増加をインフラストラクチャの改善に条件付けるべきであると私たちは主張します。 これを行う時間はまだあり、すべての関係者が関与する調整が行われます。 そうでない場合は、関係するすべてのエージェントがより注意を払い、注意を払う必要があります。これにより、空港を閉鎖したジェット機やドローンが業務を妨害した最近のようなケースが発生しなくなります。 私たちは政府の空港コンセッション プログラムに賛成です。その経験は乗客にとってポジティブなものです。 これらの空港での運用コストは航空会社にとって増加していますが、それでもそれだけの価値があると考えています. ガレオンとサントス・デュモンの件については、それを踏襲しているが、今のところ、何の案なのか、モデルが分からないので、立場がない。 個人的には、このモデルは、リオの経済回復、モビリティの問題、運営コスト、観光振興の長年の問題に依存するガレオンの需要を考慮に入れる必要があると思います.

PANROTAS – Aviation は、Abear を通じて、政府を孤立させてさまざまな解決策を模索しました。 それ以外の場合は、観光と合併します。 航空と観光はどのように連携していると思いますか?

サノビッチ – 我々は、G20 の共同イニシアチブに参加し、引き続き支援する。 しかし、私たちはさまざまな商業構造を持っているため、すべてのセクターに役立つ対策を常に講じることができるとは限りません。 しかし、私たちは共に前進し、この緊密さと共同の議題を深めなければなりません。 そして、航空に適さない措置がある場合、またはその逆の場合を理解してください。